La competencia judicial en el ámbito del transporte aéreo ha sido objeto de análisis por el Abogado General Dean Spielmann, quien ha concluido que, cuando un billete se adquiere por internet, la residencia del pasajero no puede determinar la competencia judicial como lugar en que el transportista tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato.

Esta interpretación se enmarca en la aplicación del Convenio de Montreal y en la necesidad de adaptar sus criterios a la transformación digital del sector aéreo.

Hechos probados | Competencia judicial y pérdida de equipaje

Una pasajera adquirió un billete para un vuelo Madrid-Barcelona operado por Vueling Airlines, domiciliada en Barcelona.

La compra se realizó desde su domicilio en Fuenlabrada mediante una plataforma independiente de venta en línea. En el aeropuerto de Madrid contrató la facturación de su equipaje como servicio adicional. El equipaje se perdió durante el transporte.

La pasajera presentó demanda ante el juzgado de Fuenlabrada solicitando indemnización por daños y perjuicios. El órgano judicial planteó cuestión prejudicial para determinar la competencia judicial conforme a las normas del Convenio de Montreal.

Aplicación del Convenio de Montreal y determinación de la competencia judicial

En primer lugar, el juez español dudaba si el Convenio resultaba aplicable cuando el transporte aéreo se desarrolla entre dos aeropuertos situados en el mismo Estado miembro.

El Abogado General consideró que el Derecho de la Unión Europea integra las disposiciones del Convenio también en vuelos internos. Por tanto, la competencia judicial debe determinarse conforme a sus reglas, garantizando la uniformidad en materia de responsabilidad aérea y protección de los pasajeros.

Contratación en línea y límites a la competencia judicial

La cuestión central residía en interpretar si el juzgado de Fuenlabrada podía declararse competente como órgano jurisdiccional del lugar donde el transportista tiene una oficina por cuyo conducto se celebró el contrato.

Ello implicaría considerar que la residencia habitual del pasajero constituye ese lugar cuando la contratación se efectúa en línea.

El Abogado General descarta esta interpretación. La contratación electrónica no transforma el domicilio del pasajero en establecimiento del transportista. En consecuencia, la residencia no puede fundamentar la competencia judicial.

De admitirse lo contrario, se ampliaría de forma desproporcionada el abanico de foros competentes, generando inseguridad jurídica.

Prestación principal y foro competente

El juez también preguntó si debía diferenciarse entre la prestación principal de transporte aéreo y la prestación accesoria de transporte de equipaje para fijar la competencia judicial.

Según el Abogado General, la prestación accesoria no puede determinar el foro competente. El criterio relevante debe referirse al contrato relativo al transporte aéreo como prestación principal.

Por tanto, el hecho de que el perjuicio se vincule exclusivamente al equipaje no altera la competencia judicial.

Interpretación evolutiva de la competencia judicial en el entorno digital

El Sr. Spielmann propuso una interpretación amplia y evolutiva del concepto de “lugar en que el transportista tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato”, teniendo en cuenta la digitalización del sector.

A su juicio, cuando el contrato se celebra en línea, la competencia judicial debe vincularse al aeropuerto en el que la compañía aérea registra a los pasajeros y factura su equipaje, ya sea directamente o mediante acuerdos comerciales con otras compañías.

Este criterio conecta el foro competente con un punto físico de ejecución del contrato y evita que la mera localización del pasajero determine la competencia judicial.

Conclusión | Seguridad jurídica en la competencia judicial del transporte aéreo

Las conclusiones del Abogado General refuerzan una interpretación coherente y uniforme de la competencia judicial en el transporte aéreo internacional y nacional.

La residencia del pasajero no puede erigirse en criterio autónomo para fijar el órgano jurisdiccional cuando el contrato se celebra en línea. El punto de conexión debe mantenerse vinculado al lugar donde el transportista desarrolla efectivamente su actividad en relación con el contrato.

De este modo, se preserva la finalidad uniformadora del Convenio de Montreal y se garantiza mayor seguridad jurídica en la determinación de la competencia judicial en litigios derivados del transporte aéreo.